¿Recuerdan la batalla del 'hub' aeroportuario?

14 de diciembre de 2012 (21:48 CET)

En Catalunya somos especialistas en levantar expectativas que después generan frustraciones colectivas inmensas. O dicho de otra manera: actuamos como un país con arranque de caballo y parada de burro.

No hace demasiado, la autoproclamada sociedad civil (sólo la barcelonesa, es importante subrayarlo) se lanzó en tromba al debate aeroportuario. Fue antes de la inauguración de la nueva terminal del aeropuerto de El Prat y en un contexto en el que los déficits de infraestructuras eran arma política arrojadiza entre los gobiernos de Barcelona y Madrid. De allí nació aquel acto del IESE, como un aquelarre empresarial que pretendía conjurar la supuesta inexistencia de un aeródromo de categoría internacional en el país.

En concreto se trataba de que la capital catalana fuera un hub, un nudo de conexiones con una compañía de bandera que impulsara el negocio aeronáutico mientras ponía el acento en las cuestiones e intereses del país. Intereses supuestos, claro. O, sin ser especialmente malévolo, intereses de algunos de los poderes fácticos que, disconformes con la morfología y estrategia empresarial de la privatizada Iberia, pretendían obviar las leyes básicas de la oferta y la demanda. Intereses, muchas veces, de quienes están demasiado acostumbrado a viajar sólo en business.

De aquel movimiento hubo incluso producción intelectual. Se derramaron ríos de tinta en los medios de comunicación, se escribieron libros, se teorizaba sobre los modelos de gestión aeroportuaria en el mundo... todo un sinfín de argumentos cuya principal y básica pretensión era hacer de El Prat un hub aeroportuario del sur de Europa.

Para acabar de redondear el asunto, un grupo de empresarios de marcado perfil nacionalista decidieron pasar a la segunda fase: era necesaria una compañía de bandera que, siguiendo su hoja de ruta, actuase como motor de la infraestructura. Se compró Spanair con fondos públicos y cuatro euros del grupo de privados que se coordinaban en el entorno de Femcat.

Sobre Spanair no es necesario explayarse. El fracaso ha sido tan sonoro y costoso que reincidir sobre ello podría parecer mofa. Y no, no es para burlarse de algo que nos ha costado tanto en términos de recursos públicos. Dinero que traducido a centros de asistencia primaria, camas de hospital, euro sanitario... hubiera dado mucho más juego que el empleado en dar un entierro de lujo a una aerolínea.

Hoy, por fortuna, los cantores del hub han desfallecido. Sus argumentos han perecido con sus fracasos empresariales y con la demagogia que destilaban sus reivindicaciones. También, y no por fortuna, el aeropuerto de El Prat no deja de crecer: nuevas ampliaciones comerciales en la T2, una terminal principal moderna y con potencialidades, más tráfico y, sobre todo, mayor conectividad.

Esa es la clave de hoy: la conectividad. El aeropuerto de Barcelona es cada vez más potente en las conexiones. Son datos oficiales, facilitados por sus responsables, que ahora lidera la directora Sonia Corrochano. El de El Prat empieza a ser un aeropuerto que utilizan buena parte de los españoles para viajar a otros puntos de Europa; muchos cruceristas; multiplicidad de turistas internacionales que están conectando desde la capital catalana... En definitiva, una transformación fruto de la propia evolución del mercado, no de la imposición política o mediática que se pretendió hace muy poco tiempo.

Barajas, el aeropuerto de Madrid, sí que es un hub al estilo tradicional. Es decir, está concebido para y subordinado a una aerolínea de bandera y sus políticas comerciales, los problemas de su operador principal son ahora también sus problemas. En números: el último mes, el tráfico ha crecido un 7% en Barcelona y ha descendido un 3% en Madrid. Ser un hub hoy es tener un problema. Y tanto da ser el nudo de conexiones de Luthansa, Air France, KLM, British, Iberia... Las aerolíneas que ganan dinero de verdad en estos momentos son Emirates, Qatar Airways, las low cost Ryanair, Vueling o Easyjet, todas ellas bien avenidas con El Prat y bastante menos con Barajas.

Alguien en AENA lo decía cuando todos aquellos que se dejaron guiar por las élites de la sociedad civil reclamaban su hub. “Un hub es ya un concepto anacrónico”, oí decir entonces. Pocos lo escuchaban. Había rabia contenida y la necesidad de reivindicarse de forma identitaria a toda costa. AENA tenía razón y la buena marcha de El Prat en estos momentos es la mejor y única prueba de que su modelo de gestión no es incorrecto. En Catalunya, quizá lo único salvable es el grupo humano que compone el llamado comité de rutas, que ha trabajado de manera seria y sin tanto sectarismo para atraer compañías y proponer políticas comerciales coherentes.

Pero ya se sabe, al hacer una parada de burro (algunos dicen que se apean de la montura en vez de decir que se han caído) muchos pierden incluso la memoria...

TRATAMIENTO SEMANAL DE CHOQUE:

Supositorio matinal >> Corrían los años 90, todavía había pelo, y este servidor entrevistó a Javier de la Rosa para el Diari de Barcelona. “Soy el financiero que más millones mueve desde Barcelona”, me dijo en su despacho de Diagonal. Al llegar a la redacción del diario, entonces en la calle Tamarit, y mientras me desprendía de la americana sonó el teléfono. “Oye, Javier está muy preocupado por la pregunta que le has hecho sobre el desprecio que le tiene la mayor parte de la burguesía catalana. Le gustaría que no la publicaras”, me dijo uno de los personajes más siniestros de las relaciones públicas de aquella época. Años después fue a prisión y siempre pensé que con él desaparecía un estilo y un peligroso modo de hacer negocios. Pues no, ha regresado. Por cierto: la pregunta y su respuesta se publicaron.

Supositorio nocturno >> A Fainé le gustaría que Mas pactara con PP o PSC. E, incluso, con ambos. Pero esa alianza política parece muy lejos de la realidad de la política catalana en el corto plazo. Aunque la entidad ha tenido un comportamiento ejemplar con su apoyo a las finanzas públicas (una nómina de la Generalitat cuesta unos 200 millones de euros, según explican algunas fuentes internas), es posible que su pérdida de predicamento ante los poderes políticos acabe teniendo consecuencias en ese ámbito. Para qué o por qué financiar a quienes pueden aplicar políticas poco acordes con la filosofía de la entidad, se preguntan algunos de sus directivos. La pregunta que se hace el mundo empresarial en estos momentos es diáfana: ¿seguirán La Caixa o el Sabadell financiando una Generalitat quebrada en manos (incluso externas) de CiU ERC? Pues eso.
Suscribir a boletines

Al suscribirte confirmas nuestra política de privacidad