Iberia: torres más altas han caído

10 de diciembre de 2012 (12:12 CET)

Con voz impostada por su solemnidad, un representante sindical de Paradores Nacionales anunciaba a los medios de comunicación que el Expediente de Regulación de Empleo (ERE) en el que está inmerso la compañía pública “lo iban a pelear”.

Aunque en ningún caso el término utilizado figure en la actitud habitual de los sindicatos españoles, si refleja un talante que no es el mejor para enfrentarse a la crisis de una empresa que a finales de 2012 acumulará una pérdidas de cerca de 110 millones de euros, cifra que en cualquier empresa privada supondría una quiebra técnica.

Sin embargo y frente a posiciones dialogantes de representantes sindicales de otros sectores, los sindicatos de empresas del sector turístico como Paradores Nacionales o Iberia, han decido “pelear” con la realidad tozuda pese a lo escandaloso de los número, poniendo en riesgo la viabilidad de las sociedades y haciendo un inmenso daño a la clientela que es la que en última instancia van a pagar los platos rotos producto de la pelea.

El caso de Iberia, en crisis desde hace décadas como consecuencia de una estructura imposible de algunos de sus colectivos, que han decidido “pelear” hasta llevarse por delante la viabilidad de la misma. Resulta paradigmático y es reflejo de la escasa cintura de ciertos planteamientos sindicales, ignorantes de que la aviación comercial ha tenido que enfrentarse, desde mediados de los noventa, a retos que van desde la liberalización del sector, hasta una pavorosa subida de precios del combustible, pasando por el 11-S, la aparición de las low cost o una crisis económica sin precedentes.

Y las compañías se han enfrentado adaptándose a las nuevas condiciones del mercado, logrando que cada vez vuele más gente y más barato, con políticas de reducciones de capacidad y ahorros de costes. Conscientes de que solo así se pueden superar los ciclos bajos de la economía, sin entrar en una política irracional de llenar los aviones a cualquier precio.

Las compañías que no han hecho eso, simplemente han desaparecido. Y aquí encaja perfectamente la expresión de que torres más altas han caído. Nadie tiene una póliza que les asegure el futuro e Iberia, menos que nadie. La crisis económica pasa una alta factura en la medida en que la antaño compañía de bandera española sufre como nadie las consecuencias de la caída del consumo, especialmente de las empresas españolas, cuyos directivos son los clientes más rentables de este tipo de compañías regulares.

La lista de las líneas aéreas que en los últimos años se han ido por el desagüe, se cuentan por decenas y el único común denominador es el no haber querido o podido adaptarse a la realidad del mercado, término este --el de mercado-- que muchos líderes sindicales se empeñan en despreciar.

Así, son legión las compañías aéreas que han sufrido las consecuencias de su falta de adaptación a un entorno cambiante y generalmente hostil para el negocio. Como muestra ahí están, sin orden alguno, los nombres de: Swissair, Sabena, Canadá 3.000, Avianca, Varig, Delta, Alitalia, Japan Airlines, Air Madrid, Air Comet, 2010, Spanair, Málev, TWA o Northwest. La crisis no ha respetado nombres ni apellidos, ni historial brillante y el que no ha incorporado prácticas de gestión ortodoxas, simplemente se ha quedado en la cuneta.

De entre todas ellas y a titulo puramente indicativo se podría elegir el caso de la brasileña Varig, que llegó a ser una de las compañías más respetadas en el mundo y que se convirtió en referencia de desastre administrativo y desmande de gestión.

Controlada por sus empleados, a través de la Fundación Ruben Berta (nombre del fundador de la empresa), Varig dejó que sus problemas se multiplicasen mientras esperaba una solución salvadora del Estado que no llegó; sin admitir, en ningún momento, recortes en su plantilla o adaptaciones en la inmensa lista de beneficios laborales, y sin ejercer control alguno de costos.

Varig tenía cuando quebró una media de 26 pilotos por avión, mientras que su más directo competidor brasileño, TAM, tenía exactamente la mitad. En el final de sus días, para los 54 aviones que mantenía operando, Varig contaba con 9.400 empleados, de los cuales 1.400 eran pilotos o copilotos. La misma competidora tenía 9.669 empleados, siendo 1.034 pilotos o copilotos, aunque la empresa operaba un 50% más de aeronaves que Varig. Cuando Varig empezó a hundirse en 2003, la compañía tenía 201 empleados por aparato, mientras que sus competidoras brasileñas tenían una media de 86. Son solo una muestra del desbarajuste de una compañía que lo fue todo en el sector de la aviación comercial internacional y que hoy no existe y solo es historia.

El futuro no se presenta fácil para la aviación comercial tradicional en Europa y la tendencia es a fuertes pérdidas y a caída de participación del mercado global. Solo dos datos: en 2012 la Association of European Airlines (AEA) estima que en este ejercicio sus asociadas perderán entre 1.000 y 2.000 millones de euros, y en el primer semestre de 2012, las principales compañías de red (Lufthansa, Air France, Iberia y American Airlines) han acumulado pérdidas de casi 3.200 millones de euros.

La historia indica que no solo es cuestión de "pelear" un ERE.
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