Gasto en transporte

06 de marzo de 2013 (11:43 CET)

En Catalunya hay 200.000 viajeros diarios de cercanías y 3.000 de alta velocidad de Barcelona a Figueres. En toda España los viajeros en tren de cercanías (544,6 millones de personas) absorben el 92% de los pasajeros, mientras que el AVE (18,6 millones) representa el 3%.

La carretera, en el conjunto de España, absorbe el 65,71% del transporte de personas; las cercanías de tren el 23,96%; el avión el 2,22%; el tren regional el 1, 74% y el AVE el 1, 24%.

El 4% de las mercancías que se transportan utilizan el ferrocarril, cuando en 1997 era el 10%. Y el objetivo del plan europeo de transporte es que se llegue al 20%. Alemania transporta más del 22% de las mercancías por tren y Francia a alrededor del 15%.

El número de viajeros en los aeropuertos de Barcelona aumentó el 2% (por encima de los 35 millones), y Barajas se redujo el 9% el año pasado.

En cuanto a la inversión en cercanías durante 2012 fue de 28,5 millones y en el AVE la suma alcanzó los 4.187,7 millones. En 2013 la inversión será de 3.302 millones por AVE y de 82 millones en cercanías.

En el conjunto de Europa, España concentra ya el 44% del total de kilómetros en explotación o construcción de las líneas de alta velocidad, seguida de Francia con el 24%. Este es el resultado de una inversión histórica de más de 45.000 millones, que significan un coste de mantenimiento anual de 400 millones.

Desde los estándares de rentabilidad social de las líneas (el umbral debe ser de seis millones de usuarios), España no la alcanza en ninguna de las que hay en funcionamiento.

Todos estos datos muestran que en transporte de personas y mercancías sigue mandando la carretera. Los otros tipos de transporte minoritarios como la alta velocidad por tren, la circulación de las mercancías por tren o el transporte aéreo, se quedan estancados o estando yendo a la baja.

¿Vale la pena invertir? ¿Son más eficientes? ¿Qué nivel de interés social tienen en términos de equidad, sostenibilidad, etc.?

Actualmente la inversión que parece que se oriente a la equidad (repartir las ventajas de las infraestructuras para el territorio independientemente de su rentabilidad), se concentra en muy pocos y los que más usan ferrocarril (cercanías), reciben menos inversión. Una minoría mejora en comodidad pero no necesariamente en tiempo. El ejemplo es el trayecto entre Barcelona-Madrid.

El debate entre eficiencia y equidad tiene más relieve en momentos de dificultades económicas como las que tenemos ahora mismo. El territorio y las infraestructuras que le equipan evidencian que en el planteamiento de políticas de inversiones realizadas hasta ahora han predominado las impulsadas por quienes han ostentado el poder de decisión en estos ámbitos, sin demasiado lógica.

Los gestores no se plantean bien la disyuntiva sobre si todos los ciudadanos deben gozar de las mismas facilidades, o si las infraestructuras deben priorizar la reducción de tiempo y dinero a sus usuarios.

Y ahora, además, están atrapados en las restricciones presupuestarias. Algunos economistas que han estudiado la relación entre la inversión en infraestructuras y crecimiento económico demuestran que el concepto AVE no tiene esa orientación al desarrollo, así que se ha acabado la obra y todas las actividades relacionadas.

Esto es economía real y cuando se trata de infraestructuras, hay propuestas alternativas de mejora organizativa como la de la UAB (Anna Matas) en donde se preconizan: un único organismo independiente evaluador para todos los modos de transporte, criterios de valoración únicos para todos los medios y transparencia y publicidad de los resultados de la evaluación.

La construcción del territorio necesita desligarse urgentemente de los intereses económicos a corto plazo y dotarse de sistemas objetivos de decisión teniendo en cuenta las necesidades del crecimiento sostenible.
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