'Das Auto'

24 de septiembre de 2015 (13:29 CET)

Quizá sea hybris, esa soberbia ciega que acaba provocando el castigo de los dioses. O simplemente la presión en la que viven las multinacionales para mantener el crecimiento y mejorar el EBITDA. Cualquiera de esas razones –o una combinación de ambas– han sumido a Volkswagen AG en una crisis sin precedentes que excede ámbito empresarial y las fronteras nacionales

El lema Das Auto (El Coche), utilizado en alemán por todo el mundo, resume la indisoluble comunión entre Volkswagen y Alemania. Esa simbiosis sobre la que se ha construido el éxito del primer fabricante mundial de automóviles –y buena parte de la reputación de excelencia germana– augura daños incalculables para ambos a causa del masivo fraude perpetrado por la empresa impulsada en 1937 por Adolf Hitler.

La estafa de Volkswagen tiene características que la hacen única. Ha sido premeditada,  ejecutada con notable dedicación de ingenio y con intención de engañar. No se actuó para remediar un problema sobrevenido; se urdió una monumental trampa para cumplir las exigencias que sus ingenieros no fueron capaces de satisfacer.

Aunque centrada en el mercado norteamericano, la manipulación afecta a otros mercados y contamina –aún se ignora en qué medida– a otras enseñas del grupo, desde la premium Audi a las mesocráticas Skoda y Seat.

La escala del engaño –11 millones de vehículos—y su sofisticación técnica hacen dudar de que lo decidieran únicamente directivos de segundo nivel. Las primeras miradas se han dirigido hacia el Vorstand (Comité Ejecutivo) presidido desde 2007 por Thomas Winterkorn, cuya cabezarodó este miércoles. Algún otro de sus nueve colegas, entre los que figura el español Francisco García Sanz, podrían compartir en breve su suerte.

Sin embargo, la cuestión crucial en la gestión de esta crisis no es solo la búsqueda de responsables. Wolfsburgo, sede de VW, es la zona cero de lo que el diario Handelsblat llamó "Eine Katastrophe".  Pero el potencial destructivo del dieselgate abarca tres grandes círculos concéntricos: el propio Grupo a escala mundial; el conjunto de la economía alemana, y la credibilidad de la Unión Europea como actor económico mundial.

El grupo es la primera empresa de Alemania, emplea a 600.000 personas –unas 200.000 en Alemania– y factura 202.000 millones de euros, con beneficios de 21.000 millones. Su impacto en la sociedad es enorme a través de centenares de empresas proveedoras, una inmensa base de clientes y otros vínculos como la participación del land de Baja Sajonia en el 20% del accionariado.

El castigo de los mercados financieros reflejó esa realidad. En dos sesiones, VW llegó a perder un tercio de su valor bursátil. Una cantidad equivalente a la capitalización total de Renault-Nissan y superior al agujero de las cuentas griegas en 2010 que provocó los sucesivos rescates y la crisis aún no resuelta del país.

Los perjuicios podrían ser exponencialmente mayores si aumentan las dimensiones del fraude o –como se ha rumoreado—afloran nuevos casos de malas prácticas en otras empresas industriales germanas, ampliando el cuestionamiento a la excelencia de la industria alemana. Y a la ética de su  comportamiento.  

Alemania vive de las exportaciones. Representan un colosal 45% del PIB. Un 17% proviene del sector automovilístico. La percepción de calidad, fiabilidad e innovación de los automóviles alemanes es esencial para preservar su cuota de mercado y su envidiable nivel de precio. Y, además, extiende su luz a otros productos alemanes. Si esa reputación se quiebra, las consecuencias para la economía alemana serán tangibles y severas.

Y también para toda la Unión.Por ejemplo, Francia, otro importante competidor global en mercado automovilístico, teme un impacto negativo sobre las ventas de los grupos PSA Peugeot-Citroën y Renault-Nissan, sobre los que ya se ha abierto la veda de las sospechas.

En el conjunto de Europa, un parón alemán –donde uno de cada cuatro coches sale de una fábrica del grupo VW— frenaría significativamente buena parte de las economías continentales; entre ellas la española, para quienes Alemania es un mercado de exportación clave.  

En Bruselas, la intranquilidad proviene del otro lado del Atlántico. Estados Unidos ha instado a las autoridades comunitarias a un mayor esfuerzo de investigación y vigilancia. La petición conlleva implícitamente un cuestionamiento sobre la capacidad real de la Unión para aplicar y hacer cumplir las estrictas normas medioambientales, comerciales e industriales que tan puntillosamente emiten sus órganos políticos.

La UE ya está descontada en la escena mundial como actor político tras su palmaria inoperancia en Ucrania, Siria, etc. Ver rebajado ahora su rating oficioso de confianza comercial y regulatoria frente a EE.UU., los BRICs y China sería un daño añadido grave y de largo alcance.

En España, la preocupación inicial del ejecutivo fue obtener garantías de que la recién anunciada inversión de 4.200 millones de euros para las plantas de Volkswagen y Seat en Martorell y Pamplona se mantendrá. Pero la admisión de que Seat ha comercializado un número indeterminado de coches con los motores manipulados –hasta medio millón, según algunas informaciones— obliga al gobierno de Mariano Rajoy a incrementar la presión sobre el grupo alemán y defender los intereses de trabajadores, proveedores y consumidores españoles.

El daño más insidioso, sin embargo, es el reputacional. El alemán no solo es idioma de soldados, músicos y matemáticos. También lo es de filósofos, que acuñaron el término schadenfreudepara designar la alegría maliciosa que se siente por el mal ajeno; en otras palabras, el regodeo.

Muchos, particularmente en el sur de Europa, se regodean hoy con el oprobio que cae sobre Volkswagen. Y, por elevación, sobre Alemania, de cuyos dirigentes se ha tenido que soportar no solo el diktat económico sino un insistente discurso moral.

El [re] sentimiento es mezquino, pero aconseja una reflexión serena sobre la doble moral que se entrevé tras los escándalos corporativos alemanes de los últimos años: fondo para sobornos de Siemens, compra de sindicalistas a base de orgías en la propia VW…

Alemania (donde hasta 1997 se podían deducir de impuestos los sobornos pagados en el extranjero) predica y exige una estricta virtud calvinista, especialmente fuera de sus fronteras. Pero parte de su clase empresarial y política parece creer justificado actuar por encima de la ley y a la ética para lograr sus fines… siempre que sea fuera del territorio federal.

Entre las tareas que se le acumulan a Angela Merkel existe una revisión profunda de las leyes alemanas de gobernanza corporativa, muy criticadas por su corporativismo, su opacidad y su falta de agilidad. La pregunta no es si existen empresas, como Volkswagen, demasiado grandes para caer. Es –también como Volkswagen—si son demasiado grandes para controlar

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