Cuatro ruedas "pesan" más

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27 de marzo de 2009 (11:27 CET)

El clima y la geografía de España son apropiados para las motocicletas. No hay estaciones de lluvias torrenciales ni frío intenso que molesten en los desplazamientos.

Tampoco hay las amplias llanuras del centro de Europa, sino una orografía atormentada que pone a prueba las piernas y las fuerzas de los ciclistas, pero que también permite que otros vehículos muestren sus capacidades, su versatilidad y potencia. Es lógico que las motocicletas y ciclomotores sean un vehículo popular y de uso extenso y, por lo tanto, también lo es que en el país haya una larga tradición de fabricación.

En torno a las motos hay un gran mercado y una afición que disfruta de las competiciones y arrastra a los moteros cada vez que hay una prueba. El mercado da vida a una industria que mantiene un empleo directo de 4.000 personas y un empleo inducido en la fabricación de componentes, en las redes de venta y reparación, ensambladores, etcétera, de unas 25.000 personas. Es poco si se compara con lo que mueve la fabricación de coches o la función pública, pero es un empleo eficiente que permitió en 2008 una producción de 96.732 ciclomotores (con un descenso del 11,5% respecto a 2007) y 123.032 motocicletas (con descenso del 8%). Se trata de una actividad competitiva e internacionalizada. Lo primero se aprecia en la exportación del 48,25% de los ciclomotores y del 83,47% de las motocicletas. Lo segundo se evidencia en que el mercado es mayor que la producción y en 2008 se acercó, en el cómputo total, a las 300.000 unidades.

La fabricación de motos y su entorno están afectados, como casi todos los sectores, por la reducción de ventas, aunque ésta es específica de cada rama de actividad. En ésta, en los dos meses y medio iniciales de 2009 se ha registrado un descenso en ventas que supera el 60%. En este sector, el punto muerto (el volumen de producción al que la empresa cubre sus costes) podría estar en torno al 80% de la producción de un año como 2007, aunque cada empresa tiene sus singularidades y es poco menos que imposible establecer una cifra que corresponda a la media ponderada del sector. Aún así, puede aventurarse que ahora las ventas están un 40% por debajo de la cobertura de costes. Aunque la caída de la producción conlleva la reducción de pedidos de componentes, como debe mantenerse el pago de salarios, de intereses, de energía y otros, el hecho es que las empresas pierden dinero, se descapitalizan y, si la crisis prosigue, acabarán perdiendo el empleo y, en última instancia, eliminando la producción. Será el final de una larga tradición de marcas propias, de las que algunas fueron absorbidas por empresas extranjeras de primer rango y otras prosiguen con un alto nivel de calidad. Si el descenso de ventas se mantiene o, peor aún, se profundiza aún más, no puede descartarse la desaparición del sector. En este caso no se trata de la mayor o menor facilidad de acceso a la financiación del circulante, tampoco es el declive de una industria incapaz de estar a la altura de las exigencias del mercado, sino de un descenso en ventas que inutiliza cualquier esfuerzo, porque, aunque se busca la exportación como alternativa, no se puede ganar un mercado alternativo sin contar con un plazo más largo de lo que las empresas podrían aguantar.

En todos los países se ha intentado atajar el efecto de la crisis pormedio de ayudas directas a la banca y las empresas industriales, avales al nuevo crédito, reducción de impuestos,  subvenciones, moratorias de pagos fiscales y un largo etcétera en que destacan las ayudas a la inversión y a la compra de vehículos, pero favoreciendo en mayor medida a los coches, en cuya fabricación se concentra más empleo y hay una presencia sindical más fuerte. Se ha hecho así porque, en momentos de recesión económica y con incertidumbre respecto a una recuperación próxima, es posible  que un descenso en los tipos fiscales sobre los ingresos personales desplace esa reducción de pagos a la reducción de créditos o al aumento del ahorro, en lugar de a favorecer el consumo.

En el caso de los bienes de consumo duradero, comomuebles, automóviles o motocicletas, la caída del consumo puede ser más intensa que la reducción media del gasto, porque los vehículos en uso pueden seguir prestando sus servicios durante unos meses adicionales, sin que aparentemente se deterioren significativamente sus prestaciones. En estos casos el incentivo puede venir, como ha pasado en Italia, por medio de la reducción en el precio de mercado, en línea con los reiterados planes Prever que se han diseñado para la automoción. En Italia el incentivo a la demanda tuvo un efecto casi inmediato, a pesar de que ahíla caída en las ventas (en torno a un 37%) a comienzo del mes de febrero se situaba en una cifra bastante inferior a la registrada en España. A mediados de febrero se comenzó a aplicar el plan y en la última semana del mes las ventas aumentaban significativamente.

La moraleja es concluyente y triste. Si una actividad es relativamente pequeña como pasa en España, puede ocurrir que en el reparto de recursos limitados no le toque nada,mientras que un volumen de actividad más elevado, como el de Italia,  encuentra modos para sobrevivir.
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